Klimafreundliche Eisenbahn: Oberleitung bleibt König, Wasserstoff in der Kritik

In der Diskussion um klimafreundliche Alternativen für dieselbetriebene Züge in Deutschland gibt es laut Experten der Eisenbahnbranche eine klare Präferenz: Die altbewährte Elektrifizierung mittels Oberleitung. Alternativen wie Wasserstoff-, Batterie- und Pflanzenölantriebe sind nicht nur teurer, sondern auch ökologisch umstritten. „Den besten Wirkungsgrad hat die Elektrifizierung mit Fahrleitung“, erklärt Professor Markus Hecht von der TU Berlin. Gegenwärtig sind nur 62 Prozent des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Länder wie die Schweiz, Österreich, Italien und die Niederlande sind hier weiter mit einem Elektrifizierungsgrad von über 70 Prozent. Bayern hat für den Herbst den Testbetrieb von Wasserstoffzügen im Allgäu angekündigt. Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) betont, dass Bayern bis 2040 klimaneutral sein soll und bevorzugt dazu die Elektrifizierung. Jedoch sollen für Strecken ohne Elektrifizierungsperspektive Akku- und Wasserstoffzüge eingesetzt werden. Doch insbesondere Wasserstoffzüge stehen in der Kritik. „Wasserstoff ist die teuerste Lösung und hat einen schlechteren Wirkungsgrad als Diesel“, mahnt der Berliner Bahntechnikprofessor Hecht. Verschiedene Gutachten der TU Dresden bestätigen diese Einschätzung, wobei Wasserstoff auch in Bezug auf CO2-Bilanz schlechter als Batterien abschneidet. Niedersachsen hat nach Tests mit Wasserstoff auf Akku-Züge umgestellt, da diese kostengünstiger im Betrieb sind. Batteriezüge haben jedoch ihre eigenen Herausforderungen. Sie sind teurer im Betrieb als reine Elektrotriebwagen, schwerer und benötigen eine aufwändige Temperaturregulierung. Eine potenzielle Lösung könnten Hybridzüge sein, die Oberleitungen und Batterien kombinieren. Eine weitere Option ist die Nutzung von gebrauchtem Pflanzen- und Speiseöl als Dieselkraftstoff-Ersatz, bekannt als HVO 100. Dieser kann ohne größere technische Umrüstungen eingesetzt werden, doch seine Umweltfreundlichkeit bleibt umstritten. „Bei der Verbrennung von HVO wird ebenso viel CO2 freigesetzt wie bei Diesel“, warnt Professor Hecht. Zudem bestehen Risiken durch gefälschte Zertifikate und die Verdrängung des HVO-Brennstoffs durch CO2-emittierende Materialien. Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn sieht HVO als Übergangslösung, wobei die Elektrifizierung des Bahnnetzes und Hybridantriebe langfristig als praktikabelste Lösungen angesehen werden. „Daher gehen wir davon aus, dass sich der vollelektrische Antrieb durchsetzen wird“, schließt Iffländer.