Az amerikai elnök, Joe Biden már magas védővámokat vezetett be a behozatali kínai elektromos autókra, és Európa hamarosan követheti a példáját. Peking válaszként súlyosan érintheti a BMW-t és más európai autógyártókat.

Kína megfontolja belső égésű motort hajtott nyugati járművekre kivetendő importvámok bevezetését, amint azt egy állami kutatóintézet, a China Automotive Technology & Research Center (CATARC) szakértője közölte. A javasolt 25 százalékos vámok különösen a német gyártókat, mint a BMW-t és a Mercedest érintenék súlyosan. Liu Bin, a CATARC szakértője, kifejezetten az USA-ban és Európában tervezett büntetővámokkal indokolta ezt a javaslatot.

A tőzsdéken a érintett autógyártók részvényei negatívan reagáltak. Stuart Cole, az Equiti Capital pénzügyi szolgáltató vezető közgazdásza, Kína megjegyzéseit "egyértelmű figyelmeztető lövésnek" értelmezte.

Az Európai Bizottság júniusban dönt a kínai elektromos autókra kivetendő antidömping vámok bevezetéséről, ezzel az USA példáját követve. Ott az amerikai kormány kereskedelmi megbízottja ismertette a büntetővámok részleteit, amelyek augusztustól 100 százalékra emelkednek. Az elektromos autókon kívül félvezetők és számos más termék is érintett.

Az autóiparban ezek a vámtarifák heves kritikát váltanak ki. A Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares a vámtarifákat "nagyobb csapdának" nevezte, amelyek csak felkorbácsolják az inflációt, de nem akadályozzák meg a nyugati autógyártók szükséges alkalmazkodását a kínai versenytársakkal szemben. A BMW vezérigazgatója, Oliver Zipse is bírálta a vámtarifákat az éves közgyűlésen, és rámutatott arra, hogy a Kínából importált elektromos járművek nagy részét nyugati gyártók állítják elő. A BMW például Kínából importálja az elektromos Minijét, a Mercedes ott gyártja a Smartot, és a Renault leányvállalata, a Dacia Kínában állítja elő a Springet.

Tavares hangsúlyozta, hogy a kínai elektromos autógyártóknak jelenleg 30 százalékos költségelőnyük van. Ennek ellensúlyozásához társadalmi alkalmazkodásokra van szükség, amelyekkel szemben az európai kormányok jelenleg nem akarnak szembenézni. Ennek ellenére a Stellantis jó beszélgetésekben áll a szakszervezetekkel. "A legtöbb időben egyetértenek velünk abban, mi a kockázat, amellyel szembenézünk, és hogyan jutunk át ezen az időszakon."

Az autóipar egy "darwinista túlélési harc" kellős közepén van, mondta Tavares. Az árháború a kínai versenytársakkal "nagyon kemény" lesz. Kínai autógyártók, mint a BYD, tervezik, hogy akár 1,5 millió autót értékesítenek Európában, ezzel tíz százalékos piaci részesedést elérve. A BYD és társai saját üzemek építésére törekszenek Európában, aminek eredményeképpen akár tíz gyár is létrejöhet. Tavares óva intett a túlkapacitásoktól, amennyiben a kínai gyártók piaci részesedése tovább növekszik.

Az Opel anyavállalata, a Stellantis nemrégiben közös vállalatot alapított a kínai Leapmotor gyártóval, és megszerezte a jogot a Leapmotor járművek Kínán kívüli értékesítésére. Ezenkívül a Leapmotor járművek a Stellantis gyárakban is gyártásra kerülnek annak érdekében, hogy bővítsék az olcsóbb járművek kínálatát. "Azt próbáljuk megvalósítani, hogy magunk is kínaiak legyünk", mondta Tavares. "Része szeretnénk lenni a kínai offenzívának."

A helyzet feszült marad, miközben az autógyártóknak potenciális kereskedelmi akadályokra és a globális verseny kihívásaira kell felkészülniük.