Německé podniky čelí zásadní výzvě: Ekonomické a politické rámcové podmínky stále více naznačují snížení závislosti na Číně. Velké koncerny jako Volkswagen, BMW, BASF a Mercedes-Benz se přitom dostávají do dilematu mezi geopolitickými riziky a významem čínského trhu pro jejich obchodní rozvoj.
Friedrich Merz, který je považován za favorita na post kancléře v nadcházejících volbách, nedávno varoval před riziky příliš úzkého zapojení v Číně. Označil zemi za součást „osy autokracií“ a vyzval firmy, aby snížily svou závislost: „Moje naléhavá výzva ke všem firmám: Omezte riziko, abyste neohrozili svoji vlastní firmu.“
Diese Rhetorik markiert eine klare Abkehr von der Politik des amtierenden Kanzlers Olaf Scholz, der zwar vage von „De-Risking“ spricht, jedoch im vergangenen Jahr noch aktiv für bessere Marktbedingungen deutscher Unternehmen in China geworben hatte. Der politische Druck aus den USA wächst ebenfalls, insbesondere nach der Rückkehr von Donald Trump ins Weiße Haus, der Deutschland in der Wahl zwischen Washington und Peking zunehmend unter Zugzwang setzt.
Für deutsche Konzerne ist die Entscheidung über eine Neuausrichtung der China-Strategie möglicherweise nicht mehr allein in ihren Händen. Der einstige Wachstumsmarkt verliert an Attraktivität: Während deutsche Exporte nach China von 2015 bis 2020 rasant wuchsen, stagnieren sie seit der Pandemie. Gleichzeitig holen chinesische Unternehmen rasant auf – insbesondere im Bereich der Elektromobilität.
Lange Zeit als Hersteller minderwertiger Autos belächelt, haben chinesische Hersteller – massiv durch den Staat gefördert – in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen die deutsche Konkurrenz überholt. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) sank der Marktanteil deutscher E-Autos in China 2024 auf nur vier Prozent – der niedrigste Wert weltweit. Gleichzeitig übersteigt der chinesische Markt für Elektrofahrzeuge die kombinierten Verkaufszahlen in Europa, den USA, Kanada, Japan und Südkorea deutlich.
Jeden manažer nez německé automobilky se k tomu vyjádřil drasticky: „Němečtí výrobci se musí vzdát Číny. Jejich podíl na trhu směřuje k nule. Bude to bolestivé.“ Jak bolestivý a jak rychlý bude ústup, se teprve uvidí. Volkswagen v roce 2019 dodal do Číny ještě 4,2 milionu vozů a dosáhl tam provozního zisku 4,4 miliardy eur. Do roku 2023 klesl počet dodávek na 3,2 milionu vozů, provozní zisk na 2,6 miliardy eur.
Celkově podíl zahraničních automobilových značek na čínském trhu klesl pod 40 procent – nejnižší úroveň v historii a výrazný pokles oproti více než 60 procentům v roce 2020. Pro VW, BMW a Mercedes, pro které Čína tvoří mezi čtvrtinou a téměř polovinou celosvětového prodeje, by tlak mohl dále stoupat.
Aby obhájili svou tržní pozici v Číně, němečtí výrobci automobilů nyní akceptují pochybné manévry. Podle analytiků musí společnosti jako VW zaplatit stovky milionů eur čínským konkurentům, aby získaly certifikáty CO₂ a splnily nové emisní směrnice EU. Současně BMW a Mercedes společně s čínskými výrobci žalují EU za cla na elektromobily z Číny. Šéf společnosti Mercedes Ola Källenius se navíc vyslovil pro povzbuzení čínských výrobců k otevření továren v Evropě.
Německý automobilový průmysl se také brání proti plánovanému zákazu EU pro nová vozidla se spalovacími motory od roku 2035. To vyvolává otázku, zda hospodářské zájmy Německa nevedou evropskou průmyslovou politiku nežádoucím směrem.
Vysoce postavený evropský průmyslový šéf to vystihl: „Závislost Německa na ruském plynu zpomalila rozvoj obnovitelných energií. Obávám se, že nyní zpomalují náš přechod na elektromobily.“
Otázka, zda a jak Německo zvládne ekonomickou vyváženost mezi snižováním rizika a oddělováním od Číny, bude jedním z nejdůležitějších podnikatelských příběhů nadcházejících let. Podaří se německým společnostem vyhnout se dvojí ztrátě – vyloučení z čínského trhu a rostoucí konkurenci čínských výrobců na domácím trhu?
