Alman şirketleri önemli bir zorlukla karşı karşıya: Ekonomik ve siyasi çerçeve koşulları, Çin'e bağımlılığın azalacağına giderek daha fazla işaret ediyor. Volkswagen, BMW, BASF ve Mercedes-Benz gibi büyük şirketler, jeopolitik riskler ve Çin pazarının iş geliştirmeleri için önemi arasında bir ikilemde kalıyor.
Friedrich Merz, önümüzdeki seçimlerde başbakanlık için favori olarak görülen, Çin’deki çok yakın bir bağlılığın riskleri konusunda uyardı. Ülkeyi “Otokrasiler Ekseni”nin bir parçası olarak niteleyip şirketleri bağımlılıklarını azaltmaya çağırdı: “Tüm şirketlere acil çağrım: Kendi şirketinizi tehlikeye atmamak için riski sınırlayın.”
Bu retorik, mevcut Şansölye Olaf Scholz'un politikalarından belirgin bir uzaklaşmayı işaret ediyor. Scholz, belirsiz bir şekilde "Risk Azaltma"dan bahsetse de geçen yıl Çin'deki Alman şirketleri için daha iyi pazar koşulları sağlamaya aktif olarak çalışmıştı. ABD'den gelen siyasi baskı da büyüyor, özellikle Donald Trump'ın Beyaz Saray'a geri dönmesinden sonra Almanya'yı Washington ve Pekin arasında bir seçim yapmaya giderek daha fazla zorluyor.
Alman şirketleri için Çin stratejisini yeniden yönlendirme kararı muhtemelen artık sadece onların elinde değil. Bir zamanların büyüme pazarı cazibesini kaybediyor: Alman ihracatları 2015'ten 2020'ye kadar hızla artarken pandemi sonrası durakladı. Aynı zamanda, Çinli şirketler hızla yetişiyor – özellikle elektrikli mobilite alanında.
Uzun süre düşük kaliteli otomobil üreticisi olarak alay edilen Çinli üreticiler, devlet tarafından yoğun bir şekilde desteklenerek, elektrikli araçlarda Alman rakiplerini geride bıraktılar. Alman Otomotiv Sanayisi Derneği'ne (VDA) göre, Çin'deki Alman elektrikli araçlarının pazar payı 2024'te sadece yüzde dörde düştü - dünyadaki en düşük değer. Aynı zamanda, Çin elektrikli araç pazarı, Avrupa, ABD, Kanada, Japonya ve Güney Kore'deki toplam satışları önemli ölçüde aşıyor.
Bir Alman olmayan otomobil grubunun bir yöneticisi bu konuda çok sert konuştu: "Alman üreticiler Çin'den vazgeçmeli. Pazar payları sıfıra doğru gidiyor. Bu acı verici olacak." Geri çekilmenin ne kadar acı verici ve ne kadar hızlı olacağı ise bekleniyor. Volkswagen 2019'da Çin'de 4,2 milyon araç teslim ederken 4,4 milyar Euro işletme kârı elde etti. 2023 yılına gelindiğinde, teslimat sayısı 3,2 milyon araca düştü, işletme kârı ise 2,6 milyar Euro'ya geriledi.
Çin'de yabancı otomobil markalarının pazar payı toplamda yüzde 40'ın altına düştü – şimdiye kadarki en düşük seviye ve 2020'deki yüzde 60'ın üzerindeki paya kıyasla belirgin bir düşüş. Çin, dünya çapındaki satışlarının dörtte biri ile neredeyse yarısını oluşturan VW, BMW ve Mercedes için baskı daha da artabilir.
Alman otomobil üreticileri, Çin'deki pazar konumlarını savunmak için artık şüpheli manevraları göze alıyor. Analistlere göre, VW gibi şirketler, CO₂ sertifikalarını satın almak ve yeni AB emisyon düzenlemelerine uymak için Çinli rakiplerine yüz milyonlarca euro ödemek zorunda. Aynı zamanda, BMW ve Mercedes, Çin'den ithal edilen elektrikli otomobiller üzerindeki AB tarifelerine karşı Çinli üreticilerle birlikte dava açıyor. Mercedes CEO'su Ola Källenius ayrıca Çinli üreticileri Avrupa'da fabrikalar açmaya teşvik etmeyi destekledi.
Alman otomotiv endüstrisi de 2035'ten itibaren içten yanmalı motorlu yeni araçlar için planlanan AB yasağına karşı çıkıyor. Bu, Almanya'nın ekonomik çıkarlarının Avrupa sanayi politikasını istenmeyen bir yöne yönlendirip yönlendirmediği sorusunu gündeme getiriyor.
Üst düzey bir Avrupalı sanayi patronu bunu şöyle özetledi: "Almanya'nın Rus gazına bağımlılığı, yenilenebilir enerjilerin genişlemesini yavaşlattı. Şimdi elektrikli araçlara geçişimizi geciktirdiklerinden korkuyorum.
Almanya'nın Çin ile De-Risking ve Decoupling ekonomik dengelemini nasıl başaracağının sorusu, önümüzdeki yılların en önemli kurumsal hikayelerinden biri olacak. Alman şirketleri, Çin pazarından dışlanmayı ve iç pazarda Çinli üreticilerin artan rekabetini önlemek için ikili kayıptan kaçınabilecek mi?
