Deutsche Bahn kämpar för närvarande med betydande förseningar och omfattande reparationsarbeten som påverkar det en gång högt ansedda tyska järnvägsnätet. Nyligen bjöd företaget in journalister på en resa från Berlin till Frankfurt för att presentera de nya investeringarna i järnvägsnätet – tåget var 45 minuter försenat.

Dessa förseningar är numera typiska för ett järnvägssystem som en gång var känt för sin effektivitet. Förra året anlände bara två av tre fjärrtåg i tid. Till och med Schweiz överväger att utesluta tyska tåg från sitt nät på grund av deras opunktlighet.

„Mit diesem Reisechaos sind die Bahnen zu einer nationalen Blamage geworden“, sade Ulrich Lange, trafikpolitisk talesman för oppositionspartiet CDU.

Pressresan slutade lika illa som den började. På vägen tillbaka var reportrarna tvungna att byta till ett regionaltåg som också var 35 minuter försenat. Många missade sina anslutningståg på grund av detta.

Naturligtvis är det irriterande," sade Wolfgang Weinhold, som är ansvarig för infrastrukturprogrammet på DB och följde med på resan. "Men det sporrar oss också att göra saker bättre.

Här är den översatta rubriken till svenska:

Anledningen till den dåliga servicen ligger i åratal av underinvesteringar, vilket har lett till att signalsystem, kontaktledningar, spår och växlar är i dåligt skick. "Vi har praktiskt taget sparat systemet till döds i årtionden", sa Berthold Huber, infrastrukturchef vid Deutsche Bahn. "Nu är vi vid en vändpunkt.

Problemen har förvärrats av den enorma ökningen av efterfrågan på tågresor de senaste åren. Allt fler människor åker tåg, vilket också beror på framgången med Deutschlandticket, som möjliggör obegränsat resande i regional- och lokaltrafik för 49 euro per månad.

„Wir haben viel mehr Bahnverkehr, was genau das ist, was wir wollten“, sagte Andreas Geissler von Allianz pro Schiene. „Aber das in Kombination mit jahrelanger Unterinvestition hat zu der Krise geführt, die wir jetzt sehen.“

Translated heading to Swedish:
"Vi har mycket mer järnvägstrafik, vilket är precis vad vi ville," sade Andreas Geissler från Allianz pro Schiene. "Men det i kombination med åratal av underinvesteringar har lett till krisen vi ser nu.

Deutsche Bahn har en lösning: ett omfattande moderniseringsprogram. Dock måste några av de mest trafikerade sträckorna stängas av i månader för att möjliggöra reparationer. För de plågade kunderna betyder det att situationen först kommer att försämras innan den blir bättre.

„Es ist wie eine Operation am offenen Herzen“, sagte Geissler. „Niemand hat Erfahrung mit Reparaturen in diesem Ausmaß. Es ist Neuland.“
„Det är som en operation på ett öppet hjärta”, sa Geissler. „Ingen har erfarenhet av reparationer i denna omfattning. Det är okänd mark.”

Problemen med Deutsche Bahn har sitt ursprung på 1990-talet, när regeringen planerade att privatisera företaget. Kostnaderna sänktes, olönsamma sträckor stängdes och järnvägsnätet reducerades från cirka 40 000 km till 34 000 km.

Tyskland investerar nu mycket mindre per capita i sin järnvägsinfrastruktur än andra länder – bara 114 euro år 2022, jämfört med 450 euro i Schweiz och 319 euro i Österrike. Järnvägen har blivit Askungen i den tyska transportpolitiken, medan miljardbelopp har gått till vägbyggen.

„Tåget fick varma ord och vägarna pengarna”, sade Geissler.

Nu förändras detta. Förbundskansler Olaf Scholz investerar mer i systemet än sin föregångare Angela Merkel. De aktuella miljardtunga moderniseringsprogrammen ska förbättra järnvägens situation.

Zuerst moderniseras „Riedbahn“ som förbinder Frankfurt med Mannheim och dagligen används av upp till 16 000 passagerare. Sträckan kommer att vara avstängd i fem månader, tåg kommer att ledas om och lokala resenärer måste använda ersättningsbussar.

„Föreställ dig att dina båda knän och armbågar är trasiga. Om du bara lagar det första knät har du löst ett problem, men de andra tre blir värre”, sa Huber. „Därför måste du ta itu med allt samtidigt.”

Fram till 2030 ska 41 av Tysklands viktigaste järnvägskorridorer moderniseras. Järnvägen lovar märkbara serviceförbättringar före årets slut.

Transportminister Volker Wissing sade att järnvägen behöver 45 miljarder euro för att åtgärda alla infrastrukturproblem. Hittills har cirka 60 procent av detta belopp – 27 miljarder euro – säkrats. DB:s eget kapitalbidrag kommer att ökas med 20 miljarder euro fram till 2027 för att finansiera förnyelseprogrammet, och vissa medel kommer från försäljningen av logistikdelen Schenker, som kan ge mer än 15 miljarder euro.

Men de nya medlen kommer bara långsamt. Därför var företaget tvunget att använda egna medel för nödvändiga reparationer, vilket ledde till en operativ förlust på nästan 1,3 miljarder euro under 2023, efter en vinst på 1,2 miljarder euro under 2022.

Här är översättningen av rubriken till svenska:

Ledningen insisterar på att förnyelseprogrammet är goda nyheter för kunderna. Men det är ingen tröst för de 150 österrikiska fansen som förra månaden kom för sent till en EM-match i Dortmund på grund av nätverksproblem.

Eller för Philipp Lahm, EM:s turneringsdirektör och tidigare tysk kapten, som missade en TV-inspelning på grund av ett försenat tåg.

Många kommer att hålla med den franska skådespelerskan Julie Delpy som förra året uttryckte sin frustration på Instagram efter en rad missade anslutningar. "Snälla, resenärer, åk aldrig tåg i Tyskland," skrev hon. "Gå till fots om ni måste.