Xiaomi har på rekordtid etablerat sig som en seriös aktör på den globala elbilmarknaden. För bara fyra år sedan presenterade företaget sina planer på ett eget fordon, idag producerar det 300 000 enheter per år. Den första modellen, SU7 – en sportig, Tesla-liknande sedan från 30 000 US-dollar –, har en väntelista på sex månader. Aktien i den Hongkong-noterade koncernen har tredubblats inom ett år.
Medan Tesla behövde mer än ett decennium för att nå märket med 300 000 producerade fordon, nådde Xiaomi detta mål på mindre än fyra år. Även Rivian ligger långt efter med bara en sjättedel av denna produktionsmängd. Lei Jun, den karismatiske grundaren av Xiaomi, har därmed visat att ett prisvärt, kraftfullt elfordon är möjligt – en utmaning som Apple, Ford och General Motors hittills har misslyckats med.
Den 55-årige Lei är en popstjärna i Kinas teknikscen, känd för timslånga produktpresentationer och en stark närvaro i sociala medier. Han ser sig själv i samma tradition som Steve Jobs och har redan gjort Xiaomi till världens tredje största smarttelefontillverkare efter Apple och Samsung. Hans inträde i bilindustrin var en logisk utvidgning: "Bilen är nästa stora digitala plattform", sade han vid ett styrelsemöte år 2021.
Kinas bilmarknad erbjuder idealiska förhållanden för Xiaomi. Landet producerar fler elfordon än resten av världen tillsammans. Företag som BYD – numera större än Honda – dominerar marknaden. Medan västerländska tillverkare som Ford och GM skär ner sina EV-planer på grund av höga batterikostnader och brist på laddningsinfrastruktur, expanderar kinesiska märken snabbt, även internationellt. I Singapore var BYD 2023 för första gången det mest sålda bilmärket och undanträngde därmed Toyota.
Xiaomi drar nytta av en unik kombination av stordriftsfördelar, snabba godkännandeprocesser och en tätt integrerad leveranskedja i Kina. Regeringen i Peking stödde aktivt projektet och möjliggjorde byggandet av Gigafabriken inom bara 19 månader - en anläggning av storleken av 135 fotbollsplaner.
För att sänka kostnaderna satsade Lei på så kallad hypergjutning, en teknik anpassad från Tesla-produktion. Med högtrycksgjutningsmetoder gjuts stora aluminiumdelar på några sekunder, istället för att svetsa dussintals enskilda delar. Mer än 700 robotar tar över större delen av produktionen, som teoretiskt sett skulle kunna klara sig utan ljus i en "mörk fabrik".
Xiaomis aggressive prispolitik är ett ytterligare framgångsrecept. Precis som med sina smartphones säljs fordonen initialt med minimala marginaler för att vinna marknadsandelar. På lång sikt ska vinster genereras genom mjukvara och digitala tjänster.
Ford-VD:n Jim Farley fick en Xiaomi SU7 levererad till Detroit och körde den i sex månader. Hans slutsats: "Fantastiskt. Jag vill inte ge upp den längre." Han kallade Xiaomi för "Kinas Apple.
Lei ser inte längre Xiaomi som ett rent budgetmärke. Under en fyra timmar lång livestream-show på nyår presenterade han sin framtidsvision – ett premiumsegment liknande Apple. Xiaomi kan ännu inte mäta sig med de stora biltillverkarna när det gäller produktionsvolym. Men Lei har ett tydligt mål: "Jag vill först och främst säkra mig en plats vid bordet.
