Niemieckie przedsiębiorstwa stoją przed decydującym wyzwaniem: Warunki gospodarcze i polityczne coraz częściej wskazują na konieczność zmniejszenia zależności od Chin. Duże koncerny, takie jak Volkswagen, BMW, BASF i Mercedes-Benz, znajdują się w dylemacie między ryzykami geopolitycznymi a znaczeniem chińskiego rynku dla ich rozwoju biznesowego.

Friedrich Merz, który uchodzi za faworyta na urząd kanclerza w nadchodzących wyborach, ostrzegł ostatnio przed ryzykiem zbyt ścisłego zaangażowania w Chinach. Określił ten kraj jako część „osi autokracji” i wezwał firmy do zmniejszenia ich zależności: „Mój pilny apel do wszystkich firm: Ograniczcie ryzyko, aby nie narażać własnej firmy.”

Diese Rhetorik markiert eine klare Abkehr von der Politik des amtierenden Kanzlers Olaf Scholz, der zwar vage von „De-Risking“ spricht, jedoch im vergangenen Jahr noch aktiv für bessere Marktbedingungen deutscher Unternehmen in China geworben hatte. Der politische Druck aus den USA wächst ebenfalls, insbesondere nach der Rückkehr von Donald Trump ins Weiße Haus, der Deutschland in der Wahl zwischen Washington und Peking zunehmend unter Zugzwang setzt.

Dla niemieckich koncernów decyzja o nowym kierunku strategii wobec Chin może nie leżeć już wyłącznie w ich rękach. Dawny rynek wzrostu traci na atrakcyjności: podczas gdy niemiecki eksport do Chin od 2015 do 2020 roku gwałtownie wzrastał, od początku pandemii stagnuje. Równocześnie chińskie firmy szybko nadrabiają zaległości – zwłaszcza w dziedzinie elektromobilności.

Lange Zeit als Hersteller minderwertiger Autos belächelt, haben chinesische Hersteller – massiv durch den Staat gefördert – in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen die deutsche Konkurrenz überholt. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) sank der Marktanteil deutscher E-Autos in China 2024 auf nur vier Prozent – der niedrigste Wert weltweit. Gleichzeitig übersteigt der chinesische Markt für Elektrofahrzeuge die kombinierten Verkaufszahlen in Europa, den USA, Kanada, Japan und Südkorea deutlich.

Menadżer nie-niemieckiego koncernu motoryzacyjnego wyraził się drastycznie: „Niemieccy producenci muszą porzucić Chiny. Ich udział w rynku dąży do zera. To będzie bolesne.” Jak bolesne i jak szybko nastąpi wycofanie, pozostaje do zobaczenia. W 2019 roku Volkswagen dostarczył do Chin 4,2 miliona pojazdów, osiągając tam zysk operacyjny w wysokości 4,4 miliarda euro. Do 2023 roku liczba dostaw spadła do 3,2 miliona pojazdów, a zysk operacyjny do 2,6 miliarda euro.

Ogółem udział zagranicznych marek samochodowych w Chinach spadł poniżej 40 procent – najniższy poziom w historii i wyraźny spadek w porównaniu z ponad 60 procentami w 2020 roku. Dla VW, BMW i Mercedesa, dla których Chiny stanowią od jednej czwartej do niemal połowy globalnej sprzedaży, presja może nadal rosnąć.

Aby bronić swojej pozycji na rynku w Chinach, niemieccy producenci samochodów akceptują obecnie wątpliwe manewry. Według analityków, koncerny takie jak VW muszą zapłacić setki milionów euro chińskim konkurentom, aby nabyć certyfikaty CO₂ i przestrzegać nowych unijnych norm emisji. Jednocześnie BMW i Mercedes, wraz z chińskimi producentami, składają skargi na unijne cła na samochody elektryczne z Chin. Szef Mercedesa Ola Källenius opowiedział się również za zachęcaniem chińskich producentów do otwierania zakładów w Europie.

Również niemiecki przemysł motoryzacyjny sprzeciwia się planowanemu zakazowi UE dotyczącącemu nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. To rodzi pytanie, czy interesy gospodarcze Niemiec kierują europejską politykę przemysłową w niepożądanym kierunku.

Wysoki rangą europejski szef przemysłu ujął to w ten sposób: „Uzależnienie Niemiec od rosyjskiego gazu spowolniło rozwój energii odnawialnych. Obawiam się, że teraz opóźniają nasze przejście na pojazdy elektryczne.”

Pytanie, czy i jak Niemcy poradzą sobie z ekonomicznym aktem równowagi między de-riskingiem a rozdzieleniem z Chinami, będzie jedną z najważniejszych historii biznesowych nadchodzących lat. Czy niemieckim firmom uda się uniknąć podwójnej straty – wykluczenia z chińskiego rynku i rosnącej konkurencji ze strony chińskich producentów na rynku krajowym?