חברות גרמניות עומדות בפני אתגר מכריע: התנאים הכלכליים והפוליטיים מרמזים יותר ויותר על הפחתת התלות בסין. תאגידים גדולים כמו פולקסווגן, BMW, BASF ומרצדס-בנץ נקלעים לדילמה בין סיכונים גיאופוליטיים לבין חשיבות השוק הסיני לפיתוח עסקיהם.

פרידריך מרץ, שנחשב למועמד המוביל לתפקיד הקנצלר בבחירות הקרובות, הזהיר לאחרונה מפני הסיכונים של מעורבות יתרה בסין. הוא כינה את המדינה חלק מ"ציר האוטוקרטיות" וקרא לחברות להפחית את תלותן: "תחינתי הדחופה לכל החברות: הגבילו את הסיכון כדי לא לסכן את חברתכם.

הרטוריקה הזו מסמלת התרחקות ברורה ממדיניותו של הקנצלר המכהן אולף שולץ, שמצד אחד מדבר באופן מעורפל על "הפחתת סיכונים", אך מצד שני בשנה שעברה עוד פעל במרץ לשיפור התנאים בשוק עבור חברות גרמניות בסין. הלחץ הפוליטי מצד ארצות הברית גדל גם הוא, במיוחד לאחר שובו של דונלד טראמפ לבית הלבן, אשר מציב את גרמניה במצב של לחץ לבחור בין וושינגטון ובייג'ינג.

עבור תאגידים גרמניים, ההחלטה על כיוון מחדש של אסטרטגיית סין עשויה כבר לא להיות בידיהם בלבד. השוק שהיה בעבר שוק צמיחה מאבד מהאטרקטיביות שלו: בעוד היצוא הגרמני לסין צמח במהירות בין השנים 2015 ל-2020, הוא מדשדש מאז המגפה. בו זמנית, חברות סיניות מתקדמות במהירות – במיוחד בתחום הניידות החשמלית.

כיצרנים סינים יתרות, השונים מכיצרן גרמני על רכות לאזהאקיו, מוגדלות את עלבציניות מונפה המדינה - פיתולבמכוניות חדשניות חשמליות – עוקפותאתגבולןהמפונאטי.כעוצבת הייבאולינובלהסבריקיו להיש להם בסין 2024ל – רקל, האולני קודם לקציצתמאז.עברטהלסטלקצאהכינים גחלר אנשי מנהל התרכזוק לבחרות, השם יחרורו יפקיד השימוש תוכחות ביופה מסירת הבדין הצלוחות כלביוגיקה וברשתתקנותאתהכללות שתהוספת במילאן57% לפונאןהתזקונאלות עלוצומין.

מנהל של תאגיד רכב שאינו גרמני הביע דעה נחרצת על כך: "יצרניות גרמניות חייבות לוותר על סין. נתח השוק שלהן מתקרב לאפס. זה יהיה כואב." עדיין יש להמתין ולראות עד כמה כואב ועד כמה מהר יתבצע הנסיגה. בשנת 2019 מסרה פולקסווגן עדיין 4.2 מיליון מכוניות בסין והשיגה שם רווח תפעולי של 4.4 מיליארד יורו. עד 2023 ירד מספר המסירות ל-3.2 מיליון מכוניות והרווח התפעולי ל-2.6 מיליארד יורו.

בסך הכל ירד נתח השוק של מותגי רכב זרים בסין לפחות מ-40 אחוזים – הנמוך ביותר בכל הזמנים וירידה משמעותית לעומת יותר מ-60 אחוזים בשנת 2020. עבור פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס, שעבורן סין מהווה בין רבע לכמעט מחצית מהמכירות העולמיות, הלחץ עשוי להמשיך לעלות.

כדי להגן על מעמדם בשוק בסין, יצרני הרכב הגרמנים נוקטים כיום מהלכים מפוקפקים. לדברי אנליסטים, חברות כמו VW צריכות לשלם מאות מיליוני אירו למתחרים סינים כדי לרכוש אישורי CO₂ ולעמוד בתקנות הפליטה החדשות של האיחוד האירופי. במקביל, ב.מ.וו ומרצדס מגישים תביעה יחד עם יצרנים סינים נגד מכסי האיחוד האירופי על רכבים חשמליים מסין. מנכ"ל מרצדס, אולה קאלניוס, אף הביע תמיכה בעידוד יצרנים סינים לפתיחת מפעלים באירופה.

גם תעשיית הרכב הגרמנית מתנגדת לאיסור המתוכנן של האיחוד האירופי על מכוניות חדשות עם מנוע בעירה החל מ-2035. הדבר מעלה את השאלה האם האינטרסים הכלכליים של גרמניה מכוונים את המדיניות התעשייתית האירופית לכיוון לא רצוי.

בכיר מתעשייה אירופית סיכם זאת: "התלות של גרמניה בגז הרוסי האטה את ההתרחבות של האנרגיות המתחדשות. אני חושש שעכשיו זה מעכב את המעבר שלנו לכלי רכב חשמליים.

השאלה האם וכיצד גרמניה תצלח את האיזון הכלכלי בין De-Risking ל-Decoupling עם סין, תהיה אחת מהסיפורים העסקיים החשובים ביותר בשנים הקרובות. האם חברות גרמניות יצליחו להימנע מהפסד כפול – הרחקה מהשוק הסיני ותגבור התחרות מצד יצרנים סיניים בשוק הביתי?