ドイツ鉄道は2024年、幅広い建設現場にも関わらずこれまでにないほどの定時性を目指す。鉄道会社の責任者リチャード・ルッツによると、目標は近距離・長距離交通において70パーセント以上の定時率を達成することである。

2030年までに、ICEやインターシティを含む少なくとも5つのうち4つの列車が時間通りに運行されることが目標です。これらの目標は連邦交通省と協力して定められました。

ルッツは、顧客は通常、数分のわずかな遅延には腹を立てないが、30分以上の遅延や接続を逃し、列車が運休すると問題があると強調した。

これが2023年に1億3280万ユーロの記録的な賠償金支払いの主な理由であった。警告ストライキのほかに、増加する旅行者数、多くの短期間の工事現場、12月の冬の嵐も理由として挙げられている。

それに比べて、鉄道は2022年に「たった」9,270万ユーロの補償金を支払う必要があった。

目標とする定時運行の達成のためには、基本的なインフラの刷新が不可欠である。ドイツ鉄道は彼らのネットワーク状態レポートによると、鉄道網の状態を3.01の評価で評価している。評価されたインフラの半分以上が中程度、悪い、または不十分な状態にあった。

専門家はしかし、「鉄道交通のマスタープラン」が望ましい結果をもたらすとは疑っています。インフラを改善するため、鉄道は2024年の夏から主要路線の長期全面閉鎖を計画しています。フランクフルトとマンハイム間のリートバーンの改修が最初に着手されます。

バーン社長のルッツ氏、『ビルト・アム・ゾンターク』とのインタビューで経営陣のボーナスを擁護。これらはバーン自身ではなく、監査役会によって決定される。さらに、財政的な課題にもかかわらず経営陣へのボーナス削減は行わない予定だ。

悲惨な国営企業の特別規則によれば、2022年度にはボーナスだけでなく、経営陣には利息も支払われることになっています。SPIEGELによると、これはボーナスに加えて最大7%の追加収入をもたらすと言われています。

バーン社長ルッツは、約130万ユーロのボーナスに加えて、追加の5桁の金額を受け取ることになる。また、バーンの約1100人のトップマネージャーと2400人の主要な管理職もこの規則から恩恵を受けるだろう。

2023年には、電気料金の値上げ抑制措置の一環としての補助金支払いにより、鉄道の幹部たちはボーナスを受け取らないことになります。

鉄道・交通労働組合（EVG）の議長アレクサンダー・カーチナーによると、2023年のボーナスは前年と同様に高かったそうです。ドイツ鉄道は2023年の電気代ブレーキから連邦政府から5000万ユーロ以上を受け取りました。