Kitajski proizvajalci električnih vozil, kot je Xiaomi, revolucionirajo trg z edinstvenimi dizajni in osredotočanjem na tehnološke inovacije. Ko je kitajski tehnološki milijarder in ustanovitelj Xiaomija Lei Jun predstavil prvi avtomobil proizvajalca pametnih telefonov na svetu, je bil vir navdiha za dizajn takoj jasen: Taycan 93-letnega nemškega proizvajalca avtomobilov Porsche.

V decembru razkriti in marca uvedeni Xiaomi SU7 je pretresel največji avtomobilski trg na svetu. Do konca aprila so že prejeli več kot 88.000 naročil, in pretekli mesec je podjetje dvignilo svoj prodajni cilj za letošnje leto s 100.000 na 120.000 vozil. Za primerjavo: Porsche je v prvem četrtletju zabeležil 24-odstotni upad prodaje na Kitajskem na 16.340 vozil.

Xiaomijev impresiven debi poudarja hiter napredek kitajske industrije električnih vozil, ki se je razvila od prejšnjih predsodkov o grdih in manj kakovostnih modelih do elegantnih, visoko modernih in cenovno dostopnih avtomobilov. Lei Xing, ustanovitelj kitajskega svetovalnega podjetja AutoXing, je poudaril, da se je mnenje o lokalnem vodilnem podjetju BYD začelo spreminjati po uvedbi modela Han pred štirimi leti. Tudi startup Nio je leta 2019 predstavil ET-koncept, ki je kasneje postal vodilni model, kar je prav tako primer napredka kitajskega oblikovanja.

Od takrat beleži kitajska industrija električnih vozil razcvet, oblikovalske sposobnosti pa so dosegle velik napredek. Po podatkih Mednarodne agencije za energijo naj bi bilo letos na Kitajskem prodanih 10,1 milijona električnih vozil, v primerjavi s 3,4 milijona v Evropi in 1,7 milijona v ZDA.

Tu Le, ustanovitelj svetovalnega podjetja Sino Auto Insights, je HiPhi X podjetja Human Horizons, luksuzni SUV, predstavljen leta 2020, poimenoval „prvo pravo cyberpunk vozilo, ki naj bi izstopalo“. Na drugem koncu spektra je Wuling Hongguang Mini EV, proizveden v sodelovanju med General Motors in dvema kitajskima državnim podjetjema, sprožil velik trend mikroavtomobilov, ki jih je mogoče prilagoditi po meri.

Nekateri strokovnjaki pa kritizirajo, da dizajn Xiaomi SU7 preveč spominja na Porsche Taycan, kar poudarja izziv industrije pri iskanju lastne identitete. Robert Dooley iz Car Design Research je poudaril, da imajo mnoge kitajske znamke še vedno težave pri izpostavljanju svojih edinstvenih kakovosti, čeprav so tehnološko pogosto vodilne.

Kitajski avtomobilski proizvajalci vse bolj zaposlujejo lokalne delavce, ki bolje razumejo potrebe kitajskih potrošnikov. Xiaomi je v podjetje pripeljal Li Tianyuana, prvega kitajskega oblikovalca pri BMW-ju, kot vodjo oblikovalske ekipe za avtomobile. Tudi pri Geelyju je oblikovalska ekipa v Šanghaju sestavljena 90 odstotkov iz kitajskih delavcev.

Vzpon kitajske industrije električnih vozil omogoča tudi hitrejšo integracijo vozniških asistenčnih in zabavnih sistemov. Kitajski proizvajalci vedno bolj preoblikujejo notranjost vozil glede na življenjske navade lokalnih potrošnikov. Pri mnogih premium modelih se posveča posebna pozornost oblikovanju druge vrste sedežev, kjer poslovneže pogosto vozijo zasebni vozniki.

Ta prizadevanja sledijo letom pridobivanja vrhunskih oblikovalcev z Zahoda, med njimi Krisa Tomassona, nekdanjega oblikovalca pri Fordu in BMW-ju, ki je 2015 prišel k Niu. Tomasson je poudaril, da je ustanovitelj Nia, William Li, že od začetka razumel, da je „močna oblikovalska DNK“ ključnega pomena za podjetje.

Stefan Sielaff, ki je prej 30 let delal pri evropskih avtomobilskih proizvajalcih kot so Audi, Volkswagen in Bentley ter je zdaj pri Geelyju, je pojasnil, da so ga "visoke zahteve" tehnično ozaveščenih kitajskih potrošnikov spodbudile k razvoju povezanih in avtonomnih avtomobilov z neprimerljivo hitrostjo.

Blagovna znamka Zeekr podjetja Geely, pri katere uvedbi je sodeloval Sielaff, potrebuje običajno le dve leti za razvoj novega modela, kar je krajše od večine razvojnih ciklov uveljavljenih evropskih proizvajalcev. Sielaff to pripisuje „nizki hierarhiji“ v podjetju, ki omogoča hitro odzivanje na spremembe okusa kitajskih potrošnikov.

„[Zahodni proizvajalci avtomobilov] imajo prednost zelo dobrega ugleda in velike vrednosti v očeh strank,“ je dejal Sielaff, „vendar je to breme, kadar gre za ponovno izumljanje in spreminjanje sebe. To breme pa mi nimamo.“