Toyota wollte mit seinem Software-Programm Arene den großen Sprung in die Ära der software-definierten Fahrzeuge schaffen. Stattdessen bleibt der erste Einsatz in diesem Jahr auf den RAV4 beschränkt – und selbst dort nur für Infotainment und Sicherheitssysteme. Von einer integrierten Steuerungsarchitektur, die Bremsen, Lenkung, Batterie-Management und Fahrerassistenz verbindet, ist das weltgrößte Autounternehmen noch weit entfernt.

Das ist symptomatisch für die gesamte Branche. Während Tesla, Nio, Xpeng oder Xiaomi längst tiefgreifende Software-Plattformen ausrollen, rangiert Toyota im aktuellen „digital automaker index“ von Gartner nur auf Platz 21, hinter Mercedes-Benz (13) und General Motors (9). Analysten vergleichen die Entwicklung mit Smartphones: Am Ende werden wenige Betriebssysteme dominieren, viele Traditionshersteller aber könnten den Anschluss verlieren.

Die Probleme liegen weniger an technologischem Unvermögen als an Strukturen. Externe Ingenieure, oft aus dem Silicon Valley abgeworben, verzweifeln am Konsenskurs Toyotas, den sie als innovationshemmend empfinden. „Es ist kein Big Bang“, räumte selbst John Absmeier, Technikchef von Woven by Toyota, ein. Ein eigener Ingenieur sprach offen von einem „horrenden“ System voller Bugs.

Andere Hersteller setzen auf Partnerschaften. Mercedes-Benz hat weltweit 3.000 Software-Entwickler eingestellt, nutzt zugleich aber Google-Agenten für Sprachsteuerung. Volkswagen versucht es mit einem Fünf-Milliarden-Dollar-Deal mit Rivian und einer Allianz mit Xpeng, nachdem das hauseigene Softwareprogramm ins Stocken geraten war. BMW wiederum will im September seine „Neue Klasse“-Plattform vorstellen – vier „Superbrains“ sollen die Rechenleistung der Fahrzeuge verzwanzigfachen.

Die Kosten sind enorm. Volvo musste wegen Verzögerungen beim Software-gestützten EX90 Milliarden abschreiben und seinen CEO austauschen. Ford und GM haben ambitionierte Software-Ziele, kämpfen aber ebenfalls mit Rückschlägen. Ford Pro zeigt immerhin, dass sich Fahrzeugdaten im Flottensegment in Abo-Modelle verwandeln lassen – hier stammt inzwischen fast ein Fünftel des operativen Gewinns aus Software-Diensten.

Für Toyota bleibt die Herausforderung besonders groß: Das traditionsreiche Just-in-Time-Prinzip kollidiert mit der Notwendigkeit, enorme Rechenkapazitäten auf Vorrat zu verbauen. Der Wandel zur „zonal architecture“, die Funktionscluster nach Fahrzeugzonen bündelt, ist unvermeidlich – doch er verlangt Investitionen und Geschwindigkeit, die den alten Strukturen widersprechen.