A kínai elektromosjármű-gyártók, mint a Xiaomi, egyedi dizájnokkal és technológiai innovációra való fókuszálással forradalmasítják a piacot. Amikor Lei Jun, a kínai tech-milliárdos és a Xiaomi alapítója bemutatta a világ első okostelefon-gyártó autóját, a dizájn inspirációja azonnal világos volt: a 93 éves német autógyártó, a Porsche Taycan.
A decemberben bemutatott és márciusban bevezetett Xiaomi SU7 felkavarta a világ legnagyobb autópiacát. Április végéig már több mint 88.000 rendelés érkezett, és a múlt hónapban a vállalat az idei évre vonatkozó eladási célját 100.000-ről 120.000 járműre emelte. Összehasonlításképpen: a Porsche az első negyedévben 24 százalékos visszaesést tapasztalt Kínában, mindössze 16.340 járművet értékesítve.
Xiaomis lenyűgöző debütálása szemlélteti a kínai elektromosjármű-ipar gyors fejlődését, amely a korábbi előítéletektől a csúnya és rossz minőségű modellekről a karcsú, modern és megfizethető autókig jutott. Lei Xing, a kínai AutoXing tanácsadó cég alapítója hangsúlyozta, hogy a helyi ágazati vezető BYD véleménye a Han modell négy évvel ezelőtti bevezetése óta kezdett megváltozni. A startup Nio is bemutatta 2019-ben az ET koncepciót, amely később a zászlóshajó modelljévé vált, példaként a kínai dizájn fejlődésére.
Amióta fellendült a kínai elektromos járműipar, a tervezési kompetencia nagy előrelépést tett. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint idén Kínában 10,1 millió elektromos járművet adnak el, szemben Európában 3,4 millióval és az Egyesült Államokban 1,7 millióval.
Tu Le, a Sino Auto Insights tanácsadó cég alapítója, a 2020-ban bemutatott Human Horizons HiPhi X luxus-SUV-t az „első igazi cyberpunk járműnek” nevezte, amely feltűnést kelt. A spektrum másik végén a General Motors és két kínai állami vállalat közös vállalkozása által gyártott Wuling Hongguang Mini EV nagy trendet indított el a testre szabható mikroautók iránt.
Néhány szakértő azonban kifogásolja, hogy a Xiaomi SU7 dizájnja túlságosan emlékeztet a Porsche Taycanra, és ezzel rávilágít az ipar azon kihívására, hogy saját identitást találjon. Robert Dooley, a Car Design Research munkatársa hangsúlyozta, hogy sok kínai márka még mindig nehezen emeli ki egyedi tulajdonságait, annak ellenére, hogy technológiailag gyakran élen járnak.
A kínai autógyártók egyre több helyi munkatársat alkalmaznak, akik jobban értik a kínai fogyasztók igényeit.
A kínai elektromosjármű-ipar felemelkedése lehetővé teszi a vezetéstámogató és szórakoztató rendszerek gyorsabb integrációját is. A kínai gyártók egyre inkább átgondolják és a helyi fogyasztók életmódjához igazítva alakítják át a járművek belső tereit. Sok prémium modell esetében különös figyelmet fordítanak a második üléssor kialakítására, ahol az üzletembereket gyakran magánsofőrök vezetik.
Ezek az erőfeszítések éveken át tartó nyugati top-dizájnerek elhódítását követően történtek, köztük Kris Tomassonnal, a Ford és BMW egykori tervezőjével, aki 2015-ben csatlakozott a Niohoz. Tomasson hangsúlyozta, hogy William Li, a Nio alapítója már a kezdetektől fogva megértette, hogy a „erős dizájn-DNS” döntő fontosságú a vállalat számára.
Stefan Sielaff, aki korábban 30 éven át olyan európai autógyártóknál dolgozott, mint az Audi, a Volkswagen és a Bentley, most pedig a Geely-nél van, kijelentette, hogy a technológiát kedvelő kínai fogyasztók „magas elvárásai” késztették arra, hogy példa nélküli sebességgel fejlesszenek összekapcsolt és önvezető autókat.
Geely Zeekr márkája, amelynek bevezetésében Sielaff is közreműködött, jellemzően csak két évre van szüksége egy új modell kifejlesztéséhez, ami rövidebb, mint a legtöbb bejáratott európai gyártó fejlesztési ciklusai. Sielaff ezt a vállalat „alacsony hierarchiájának” tulajdonítja, ami lehetővé teszi, hogy gyorsan reagáljon a kínai fogyasztók ízlésében bekövetkező változásokra.
„A [nyugati autógyártók] előnye, hogy nagyon jó hírnévvel és magas értékkel rendelkeznek az ügyfelek szemében” – mondta Sielaff –, „de amikor arról van szó, hogy újra feltalálják és megváltoztassák magukat, ez egyben tehertétel is. Ez a teher nekünk nincs.”
