Kiinalaiset sähköautovalmistajat kuten Xiaomi mullistavat markkinoita ainutlaatuisilla suunnitteluilla ja keskittymällä teknologisiin innovaatioihin. Kun kiinalainen teknologiamiljardööri ja Xiaomin perustaja Lei Jun esitteli maailman ensimmäisen älypuhelinvalmistajan auton, suunnittelun innoittaja oli heti selvä: 93-vuotiaan saksalaisen automerkin Porschen Taycan.
Joulukuussa esitelty ja maaliskuussa lanseerattu Xiaomi SU7 on ravistellut maailman suurimpia automarkkinoita. Huhtikuun loppuun mennessä oli jo yli 88 000 tilausta, ja viime kuussa yritys nosti tämän vuoden myyntitavoitettaan 100 000:sta 120 000 ajoneuvoon. Vertailun vuoksi: Porsche kirjasi ensimmäisellä neljänneksellä 24 prosentin myynnin laskun Kiinassa, määrän ollessa 16 340 ajoneuvoa.
Xiaomin vaikuttava debyytti havainnollistaa Kiinan sähköajoneuvoteollisuuden nopeaa kehitystä, joka on kehittynyt aiemmista ennakkoluuloista rumista ja heikkolaatuisista malleista sulaviin, huipputeknisiin ja edullisiin autoihin. Kiinalaisen konsultointiyritys AutoXingin perustaja Lei Xing korosti, että mielipide paikallisesta markkinajohtajasta BYD:stä alkoi muuttua Han-mallin käyttöönoton jälkeen neljä vuotta sitten. Myös startup-yritys Nio esitteli vuoden 2019 ET-konseptillaan, joka myöhemmin muuttui lippulaivamalliksi, esimerkin kiinalaisen suunnittelun edistymisestä.
Siitä lähtien Kiinan sähköajoneuvoteollisuus on kokenut voimakkaan nousun, ja suunnitteluosaaminen on edennyt suurin harppauksin. Kansainvälisen energiajärjestön mukaan Kiinassa myydään tänä vuonna 10,1 miljoonaa sähköajoneuvoa, verrattuna Euroopan 3,4 miljoonaan ja Yhdysvaltojen 1,7 miljoonaan.
Tu Le, Sino Auto Insights -konsultointiyrityksen perustaja, kutsui Human Horizonsin HiPhi X:ää, vuonna 2020 esiteltyä luksusmaasturia, ”ensimmäiseksi todelliseksi kyberpunk-ajoneuvoksi, joka oli tarkoitettu erottumaan”. Toisessa ääripäässä Wuling Hongguang Mini EV, jonka on tuottanut General Motorsin ja kahden kiinalaisen valtionyhtiön yhteisyritys, käynnisti suuren trendin mikroautoihin, joita voidaan mukauttaa yksilöllisesti.
Jotkut asiantuntijat kuitenkin kritisoivat, että Xiaomi SU7:n muotoilu muistuttaa liikaa Porsche Taycania ja tällä tavoin korostaa alan haasteita löytää oma identiteetti. Robert Dooley Car Design Researchiltä korosti, että monilla kiinalaisilla merkeillä on edelleen vaikeuksia tuoda esiin ainutlaatuisia ominaisuuksiaan, vaikka ne ovat usein teknologisesti edelläkävijöitä.
Kiinalaiset autonvalmistajat palkkaavat yhä enenevässä määrin paikallisia työntekijöitä, jotka ymmärtävät paremmin kiinalaisten kuluttajien tarpeita. Xiaomi palkkasi BMW:n ensimmäisen kiinalaisen suunnittelijan Li Tianyuanin autonsuunnittelutiimin johtajaksi. Myös Geelyn Shanghain suunnittelutiimi koostuu 90-prosenttisesti kiinalaisista työntekijöistä.
Here's the translation of the heading into Finnish:
"Kiinalaisen sähköajoneuvoteollisuuden nousu mahdollistaa myös kuljettajan avustus- ja viihdejärjestelmien nopeamman integroinnin.
Nämä ponnistelut seuraavat vuosien ajan kestänyttä länsimaisten huippusuunnittelijoiden rekrytointia, mukaan lukien Kris Tomasson, entinen Fordin ja BMW:n suunnittelija, joka liittyi Nion palvelukseen vuonna 2015. Tomasson korosti, että Nion perustaja William Li ymmärsi alusta alkaen, että vahva suunnittelun DNA on yritykselle ratkaisevan tärkeää.
Stefan Sielaff, joka työskenteli aiemmin 30 vuotta eurooppalaisilla autonvalmistajilla, kuten Audilla, Volkswagenilla ja Bentleyllä, ja on nyt Geelyllä, selitti, että teknologiaa rakastavien kiinalaisten kuluttajien "korkeat vaatimukset" ovat saaneet hänet kehittämään verkotettuja ja autonomisia autoja ennennäkemättömällä nopeudella.
Geelyn Zeekr-merkki, jonka lanseerauksessa Sielaff on ollut mukana, tarvitsee tyypillisesti vain kaksi vuotta uuden mallin kehittämiseen, mikä on lyhyempi kuin useimpien vakiintuneiden eurooppalaisten valmistajien kehityssyklit. Sielaff selittää tämän yrityksen "matala hierarkia", jonka avulla voidaan nopeasti reagoida kiinalaisten kuluttajien maun muutoksiin.
„[Läntisillä autonvalmistajilla] on hyvin hyvä maine ja korkea arvo asiakkaiden silmissä“, sanoi Sielaff, „mutta kun on kyse uudelleen keksimisestä ja muutoksista, tämä on myös rasite. Meillä ei ole tätä rasitetta.“
